Evaluar el proceso de formulación de políticas con el propósito de identificar los cuellos de botella resulta esencial para que las políticas en el sector de transporte sean más eficaces. En este proceso se distinguen cuatro fases en materia de infraestructura en transporte: priorización y planeación, ejecución, operación y mantenimiento. En cada etapa es necesario considerar las evaluaciones y mecanismos de rendición de cuentas y supervisión de los proyectos. Una adecuada asignación de responsabilidades en cada etapa e integración de políticas en todo el ciclo del proyecto, así como su análisis técnico correspondiente, favorece la eficacia de las políticas públicas de transporte.

Durante el ciclo del proyecto, especialmente en la etapa de priorización y planeamiento, el sector transporte enfrenta diferentes obstáculos en la región. En esta fase suele haber baja capacidad técnica para el diseño adecuado de proyectos y de un marco de referencia que facilite la aplicación de las políticas. Los policymakers consideran menos relevantes otros obstáculos, como la influencia de más actores, la superposición de las mismas instituciones en diferentes etapas, la participación limitada de la ciudadanía y una lenta disponibilidad de recursos (véase Recuadro 5.1)⁷.

Sin embargo, en algunos países la aplicación de los sistemas nacionales de inversión pública ha intentado poner en marcha mejoras en la selección y evaluación de los proyectos. Junto con los avances en la calidad de las finanzas públicas, laasignación de recursos ha procurado robustecer el desarrollo y fortalecimiento de os sistemas de evaluación de programas e inversiones públicas. Es posible reducir las ineficiencias del gasto público en infraestructura promoviendo la coordinación entre planes estratégicos institucionales que consideren las sinergias de distintos proyectos públicos o privados (véase Recuadro 5.2).

Es necesario mejorar la selección de obras y establecer un adecuado balance entre aquellas nuevas y el mantenimiento de las existentes. Diversos análisis efectuados a la formulación de políticas de transporte en varios países de la región destacan los retos de mejorar el proceso de selección de obras y la calidad de las vías en América Latina⁸. El costo global de transporte, inversión y mantenimiento es entre tres y siete veces menor en el caso de una carretera de conservación óptima en comparación con otra en la que no se hace conservación⁹.

Los problemas de inconsistencia dinámica —definida como el incentivo a cambiar las reglas de juego iniciales— tienen un impacto en la eficiencia del sector de infraestructura de transporte. El ciclo político puede incentivar la licitación de proyectos pobremente preparados, generando sobrecostos y atrasos que afectan drásticamente la rentabilidad ex post de los proyectos¹⁰. Además, la escasez de recursos profesionales puede motivar a las autoridades a privilegiar las obras nuevas en vez de la conservación, porque permitirían obtener mayores dividendos políticos. Con el fin de evitar estos problemas y asegurar recursos para el mantenimiento vial, algunos países han elevado la rigidez presupuestaria.

Las fallas de inconsistencia dinámica pueden ser abordadas mediante el desarrollo de instituciones que amplíen el horizonte de la toma de decisiones públicas¹¹. En la medida que exista una evaluación independiente de los niveles de servicio comprometidos por los servicios públicos se reduce el sesgo de la inversión pública en contra de la conservación y mantenimiento de la infraestructura. En el caso de algunos países centroamericanos se establecieron fondos de conservación de infraestructura con los recursos recaudados por el impuesto a los combustibles. No obstante, en casi todos estos esquemas ha sido difícil mantener el diseño original debido a la falta de incentivos apropiados.

Al inicio del proceso de identificación y definición del proyecto es fundamental evaluar diversas alternativas y variantes a nivel de perfil y prefactibilidad. Es necesario identificar las posibilidades de satisfacción de demanda en una primera etapa, de menores costos, antes de avanzar a la fase de factibilidad técnica y económica, que tiene costos más elevados. Al seleccionar la mejor opción se avanza hacia la fase de factibilidad social, en la que el uso del principio de la comodalidad debiera guiar la acción pública, entendido este como el uso de un modo o combinación intermodal para un viaje o grupo de viajes, de personas o mercancías, que maximiza la eficiencia de uno o varios trayectos. 

La comodalidad constituye un elementocentral en una estrategia de cambio modal, la que forma parte de una políticaintegrada y sostenible de logística y movilidad¹². Esta evaluación debe considerar como beneficios los ahorros efectivos de recursos económicos, incluyendo el menor tiempo de traslado de los usuarios, valorado dependiendo del motivo del viaje, así como la incorporación de las externalidades negativas. Si el proyecto es rentable en términos económicos y sociales, se deben evaluar las diferentes alternativas de materialización, sea como obra pública, concesión integrada o una combinación de ambas en algunos de sus componentes de infraestructura y servicios, teniendo presente la sostenibilidad de la solutiones.